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首先，輪轂和電機集成在一起，無疑增加了簧下質量，致使整車的舒適性以及操控性大打折扣。這就和我們穿的鞋一樣，如果鞋子太重，那走路肯定不方便，動作反應也會變遲鈍。

其次，輪轂電機散熱困難。由于輪轂電機集成在輪轂內，散熱環(huán)境差，容易導致電機過熱，影響電機壽命。另外車輪摩擦生熱加上電機發(fā)熱，很容易造成輪胎的損壞。

第三，輪轂電機的環(huán)境適應性差。輪轂電機因為集成在輪轂中，所以離地間隙相對較低，那么在遇到雨雪、砂石、泥濘路段或者涉水路段的時候，比較容易受到沖擊或者破壞。

第四，永磁材料退磁。輪轂電機一般是表貼式轉子結構，磁鋼直接面對氣隙磁場，容易退磁。要改善這個問題，需要借鑒集中式電機的發(fā)展道路。就是由表貼式過渡為內插式轉子結構，由單層結構，過渡為雙層結構。磁鋼埋入鐵芯后，鐵芯能起到對退磁磁場旁路的作用，不讓永磁體直接面對退磁磁場。

第五，輪內空間有限，電機難做得很大，導致動力和扭矩受到較大限制。

第六，成本。從研究角度來說，輪轂電機讓人們對未來驅動技術的發(fā)展十分樂觀，但是由于其成本一直居 高不下，導致輪轂電機驅動技術的大規(guī)模商業(yè)化應用尚未實現。在車輛的前輪或后輪，輪轂電機成對搭載，甚至在四輪以上的更多車軸應用，且每個輪轂電機常規(guī)各采用一套獨立的電控系統(tǒng)，故相同的功率輸出條件下，若車輛動力系統(tǒng)選用輪轂電機驅動方案，價格成本將是中央電機驅動方案的數倍。

第七，產業(yè)化。輪轂電機產業(yè)化之路，必須要有上下游產業(yè)鏈的同步工程支持，各展所長解決技術及成本等難點。輪轂電機的專業(yè)零部件供應商，尚需在 3 ～ 5 年內持續(xù)配合樣件開發(fā)及奠定穩(wěn)定供貨能力、打破國外知識產權壟斷; 整車廠家推動低地板型式等新一代汽車底盤動力學一體化控制系統(tǒng)研發(fā)，將制動/ 驅動、轉向主動懸架等功能集成于“主動輪”或“電動輪”，提升燃料電池及電動汽車等新能源車在可用車內空間、續(xù)航里程、智能駕駛及操控安全等方面的商業(yè)價值; 完善普通終端客戶用車體驗及產品售服體系，對產業(yè)化推廣進度影響巨大。

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